Война

Как я уже упоминал, в апреле 1941 года отца перевели с повышением в аэроклуб города Краснодара. А уже на второй день войны, по его воспоминаниям и отметке в Военном билете, он находится в 25-й авиационной школе, в городе Невинномысске (Ставропольский край, 250 км от Краснодара в сторону Владикавказа), в расположении формирующейся там летной части. На подобных сборных пунктах определялась степень подготовки вновь прибывшего летного состава, состоявшего из таких же как и отец уволенных в запас военных летчиков, летчиков гражданской авиации и курсантов аэроклубов. Проверка состояла из умения пилота взлетать и садиться, ориентироваться на местности, выполнять несложные фигуры летного пилотажа. Отдельно проводились ночные полеты с тем же набором требований.

Вероятно, только в этих обстоятельствах отец наконец-то осознал, что отданные аэроклубу шесть лет оказались могильщиком его военной карьеры. В тридцатилетнем возрасте он начинал все сначала, с низшего воинского звания, с недоверия начальства к его пилотскому мастерству. В ситуации хаоса начала войны, когда присматриваться к профессиональному качеству пилота не было времени, открывшаяся драма только усугублялась. Можно возразить – до того ли тогда было, родина в опасности! Это так. Но мы повествуем о судьбе человека и нам в первую очередь важно понять ее скрытые механизмы, формирующие его будущее.

	Ночной легкий бомбардировщик У-2 (еще четыре фото)
Ночной легкий бомбардировщик У-2

Дневные проверочные полеты отец отлетал хорошо. Мы помним количество часов налетанных им в аэроклубе. Отец утверждал, что перед войной они летали в день по 10-12 часов, причем часто без курсантов, для себя. Такой же опыт был у него и на ночных полетах, но кто об этом знал. И вот, на проверочных ночных полетах в его самолет (У-2) садится инструктор, в звании майора. Отец рассказывал, что взлетели нормально, выполнили весь набор положенных для проверки пилотажных элементов, а затем пошли на посадку. Ночью посадить самолет можно только ориентируясь на светящуюся в конце взлетной полосы букву «Т». «Садимся. Я сбрасываю скорость, и тут вдруг инструктор берет на себя управление самолетом и опять поднимает его вверх (в кабине инструктора находилось дублирующее управление – В.Ц.)». Так повторилось несколько раз. Наконец сели. Начальник полетов, подполковник спрашивает – «в чем дело», на что отец, младший лейтенант, просит его заменить инструктора. Взлетев вместе с подполковником и, сделав круг, он идеально садится на светящуюся «Т», получая отличную оценку. Выяснилось, что летавший с отцом майор не имел опыта ночных полетов, но имел влияние на распределение летного состава. Отца запихивают в экипаж знакомого нам уже тяжелого бомбардировщика ТБ-3. И тут как всегда вмешалась его странная судьба. Не успев слетаться с новым экипажем, отец тяжело простудился и больше двух месяцев с воспалением легких провел в госпитале. Его часть за это время перебросили на фронт, а он, по выздоровлению был зачислен летчиком в 654-й ночной легко-бомбардировочный авиационный полк, летавший на самолетах У-2. Этот самолет станет базовым для отца, во все годы этой страшной войны.

По рассказам отца, в 1943 году он встретил штурмана из того самого экипажа ТБ-3, к которому был приписан. Штурман поведал ему, что тяжелые бомбардировщики их полка бросили на дневное бомбометание без сопровождения истребителей, из-за чего бомбардировщики, применяемые в своем большинстве ночью и на небольших высотах, стали прекрасной мишенью для зенитной артиллерии и истребителей противника. Из ста процентов уходивших на бомбометание машин, возвращалась только треть. Но и эти машины все же послужили родине. Хорошо известно, что в период с 8 августа по 5 сентября 1941 года с островов Моонзундского архипелага Балтийского моря бомбардировщики ТБ-3 совершили серию первых воздушных налетов на Берлин, принеся ужас войны к порогу благополучного немецкого обывателя.

Как мы упоминали, в ноябре 1941 года на базе 25-й авиационной школы в городе Невинномысске был сформирован 654-й ночной легко-бомбардировочный авиаполк, в который и был зачислен после выписки из госпиталя мой отец. В его эскадрильи служили сильно отличающиеся по опыту, летной подготовке, психологической устойчивости люди. Первичным подразделением ВВС было так называемое «звено», состоявшее из трех самолетов (экипаж самолета – пилот и штурман). Командиром звена у отца был капитан Гусев (как и везде отец имена опускает). Звенья входили в «эскадрилью», обычно состоящую из 10 самолетов (три звена и самолет командира). Командиром эскадрильи (комэском) у отца был майор Морозов.

Надо признать, то немногое, что отец успел записать по моей просьбе в последний год жизни и те его рассказы, которые сохранила моя память, все же не позволяли мне полно представить картину его боевого пути. Да, впрочем, я и не собирался досконально ее описывать, предполагая показать эпизоды из жизни летчика во время войны. Но на мое счастье, в процессе поисков удалось обнаружить несколько мемуарных источников открывающих тонкости не только фронтовой жизни ночных бомбардировщиков, но и точные даты, места базирования, цели боевых заданий авиаполка, в котором первую половину войны прослужил мой отец. Один из источников, дополняющий недостающую информацию - воспоминания военного врача Александра Николаевича Бабийчука (Человек, небо, космос. - М.: Воениздат, 1979), прибывшего в авиаполк отца в момент его формирования.

«654-й ночной легко-бомбардировочный авиационный полк закончил формирование, и теперь летчики выполняли программу тренировки. На должность старшего врача полка я прибыл всего несколько часов назад и засветло успел лишь представиться командованию. Различив в темноте группу людей, я направился к ним, с трудом отрывая ноги от липкого чернозема.

Командира полка капитана Бочарова я узнал по высокому росту и раскатистому голосу. Этот человек, казалось, не умел говорить тихо. С ним находились комиссар Савенков, начальник штаба капитан Гаврилов, штурман майор Доленко и старший инженер воентехник первого ранга Эпов.

Как только я подошел, командир полка повернулся ко мне и спросил:

- Это вы, доктор?

Мне еще днем подумалось, что его широко расставленные карие глаза с крупными зрачками, должно быть, и ночью видят, как днем. Было в них что-то от зоркой птицы.

- Хотите посмотреть, как ребята ведут себя в воздухе? Сейчас ушло звено из эскадрильи Морозова бомбить цели на полигоне.

Разговаривавшие между собой командиры выжидательно примолкли. Некоторое время спустя в отдалении послышались разрывы бомб» (из воспоминаний Бабийчука А.Н.).

В звене из эскадрильи Морозова мог лететь и мой отец. Важно, что приведенные воспоминания передают не только атмосферу времени и места, но и уточняют технологию подготовки летчиков к боевым вылетам.

«- Днем летаем под колпаком (в слепую), по приборам, ночью отрабатываем взлет и посадку при минимальной освещенности, выполняем задачи на бомбометание. В полку двадцать одна машина, - продолжил разговор старший инженер, каждая прошла два, четыре восстановительных ремонта. У экипажа от полутора до двух тысяч часов налета. Своими силами подготовили аэродром к полетам в зимних условиях.

- Да, на солдатском языке наши машины БУ, то есть боевые-учебные.

Эту фразу Доленко произнес с горькой иронией.

Никто не думал до войны, что учебные аэропланы У-2, принадлежность аэроклубов Осоавиахима и школ первоначального обучения летчиков ВВС, простые и безотказные в управлении, но тихоходные, построенные из дерева и перкаля, в жестоких сражениях с врагом обретут судьбу боевых самолетов» (из воспоминаний Бабийчука А.Н.)

Об устройстве, боевых качествах и тактике боя У-2 мы еще поговорим. Хотелось бы отметить любопытную деталь из воспоминаний военврача. Разговор идет о шоколаде «Кола» - средстве, повышающем работоспособность, особенно в ночное время. Когда мои родители начинали вспоминать что-то из событий войны, в которой оба принимали участие, то тихое «хвастовство» отца своими подвигами мама тушила утверждением, что «вы летчики не знали грязной стороны войны, летая с аэродрома на аэродром с шоколадкой». На самом деле жизнь ночных бомбардировщиков зависела от их бодрости ночью, так как на долгие годы день и ночь у них поменялись местами. Ночных бомбардировщиков ласково называли «совушками».

После тренировочных полетов, в конце ноября 1941 года 654-й ночной легко-бомбардировочный авиационный полк перелетел в Новочеркасск, а затем в район Лисича́нска - города областного подчинения в Луганской области Украины, одного из старейших городов Донбасса. Здесь нужно отметить, что местность, над которой летает на боевые задания отец, хорошо знакома ему еще по учебным полетам в Луганской летной школе. Обратимся еще раз к воспоминаниям военврача Бабийчука А.Н.

«16 января 1942 года наш полк из 9-й армии передали 37-й. В тот же день мы перебазировались под Лисичанск. Новый аэродром был не более 50 метров в ширину и около 500 в длину. Им стал заснеженный луг на берегу Северского Донца, около деревни Сиротино.

- Нравится место, Николай? - спросил я у лейтенанта Будакова, когда вылезли из кабин. Я прилетел на его машине.

- Вообще-то подходящее, - оглядевшись, ответил он, поднимая воротник мехового комбинезона: стоял свирепый мороз. - Неподалеку вон роща, будем там маскировать самолеты. Но есть и неудобства, - указал Будаков на линию высоковольтной передачи и деревенские постройки по обоим концам луга. Взлетать и садиться придется весьма осторожненько.

Я обошел деревню и бывшую усадьбу крупного совхоза. Жителей там почти не осталось, и мы могли занять пустовавшие хаты. Выбрал те, что почище и покрепче (отец вспоминал, что его экипаж спал на полу холодной комнаты, на соломе – В.Ц.).

Фронт проходил примерно в двадцати пяти километрах западнее Лисичанска. Как говорили Бочаров и Доленко, в аэронавигационном отношении район боевых действий оказался несложным. Надежными ориентирами в полете будут служить река и железная дорога Купянск - Ворошиловград. Экипажи совершали теперь по два, три боевых вылета за ночь.

Зима принесла с собой метели и туманы. Приходилось круглосуточно вести борьбу с сугробами. Летчики с шести часов вечера находились в готовности номер один. Как только видимость улучшалась, они немедленно отправлялись на боевое задание. Такие вылеты не всегда кончались благополучно. На обратном маршруте потерпел катастрофу и погиб летчик В. В. Вальков. При заходе на посадку во время внезапно начавшейся метели повредил машину и получил тяжелые травмы Н. В. Будаков.

А положение в полку сложилось довольно тяжелое. Из Новочеркасска на Лесную дачу на самолетах вместе с летчиками прибыло всего пять техников. Остальной технический состав, работники штаба, все службы с имуществом должны были приехать в Лисичанск по железной дороге. Прошли все сроки, а нашего эшелона не было. Оставшись без аэродромной техники и с небольшим количеством специалистов, летчики сами разогревали масло в бочках - «гончарках», заправляли самолеты вручную, бомбы подвозили на лошади, которую удалось раздобыть в деревне, или на салазках, сделанных из самолетных лыж.

В одну из ночей на аэродром не вернулись командир первой эскадрильи капитан Кузнецов со штурманом Шурыгиным, летчики Шаповаленко и Красненков со штурманами Гончаром и Щелкуном. Они улетели еще при хорошей видимости.

Всю ночь ждали какого-нибудь сообщения о них. Радиостанций У-2 не имели. Если летчики благополучно посадили машины в расположении наших войск, они непременно из ближайшей воинской части свяжутся по телефону со штабом армии, а оттуда позвонят нам. Только утром стало известно, что Шаповаленко и Красненков при слепой посадке в степи поломали свои машины» (из воспоминаний Бабийчука А.Н.).

Последний эпизод, рассказанный военврачом очень важен для нашего повествования, так как совпадает с воспоминаниями отца и получает в них детальное уточнение. Как говорил отец – это был один из первых его вылетов на боевое задание. Отец успел записать этот фронтовой эпизод.

«Вечером, в начале января, мой комэск, майор Морозов отдал приказ вылететь на бомбежку районного центра Ямы (Яма - до 1973 г. название города Северск, Донецкой области Украины. Расположен на реке Бахмут, принадлежащей бассейну Северского Донца), где по данным разведки в местной школе находился штаб фашисткой дивизии. Так как боевой налет у меня был небольшой, то Морозов заменил моего штурмана на штурмана эскадрильи, капитана Щелкуна, уже шесть раз летавшего на боевые задания.

На самолет подвесили бомбы и, когда я взлетел, часы показывали около 24.00, а термометр минус 42°. Самолет поднялся в воздух и я взял курс по компасу на заданный объект. На высоте 1300 м термометр показывал уже минус 52°. Самолет тяжело шел. Расход бензина был очень большой. Когда перелетели линию фронта, штурман сказал мне – «Хорошо ведешь самолет». Никто из командиров не знал мой опыт налета в аэроклубе.

На подходе к цели машина снизилась до 700 метров. Когда подлетели к райцентру, немцы открыли сильный зенитный огонь и я подумал, что это мой последний полет, а я так мало повоевал. В это время в наушниках раздался голос штурмана – «Левее на 5° по компасу» и штурман сбросил осветительную бомбу, и в этот момент я увидел белую крышу школы, и меня подбросило четыре раза – это штурман сбросил на штаб бомбы. Я резко развернул самолет на обратный курс домой, в часть. Пока летели, пожар над школой далеко был виден.

Когда вышли из зоны зениток, то я подумал, что еще повоюю. Но вдруг погода резко ухудшилась, и штурман стал передавать мне новые параметры полета. Видимость была очень плохая, мороз вызвал густой туман. После линии фронта я снизился до 400 м, но все равно ничего не было видно. Снизился еще. Начал беспокоиться, чувствую, что мы слишком долго летим, а реки, Северного Донца до сих пор не видно. Спросил штурмана – «Где Северный Донец?», а он мне – «Мы заблудились». Тогда я развернул самолет на восток, а через несколько минут мотор заглох, кончился бензин и я чудом посадил самолет на кукурузное поле. Вылез, посмотрел, все оказалось в порядке. Невдалеке лаяли собаки и мы пошли на лай. Снег был глубокий и мороз сильный. Когда подошли к краю деревни, капитан сказал мне, что, возможно, мы находимся на территории врага, и приказал разведать обстановку. Я вынул пистолет, а сам подумал – даже если уничтожу одного врага, то и этим выполню свой долг. На часах было четыре утра. Стучу в дверь первого дома, второго, третьего – никто не выходит. В дверь четвертого дома стал колотить, слышу женский голос – «Кто там?». Говорю тихо – «Свои». Тогда открыли. Спрашиваю – «Немцы в деревне есть?». Женщина средних лет отвечает – «Немцы от нас в четырех километрах. В деревне расположилась наша пехотная рота, а жители прячутся по подвалам». Когда сверил по карте, то выяснилось, что мы находимся от своего аэродрома на расстоянии 160 км и если бы я не развернул самолет на восток, то мы через 3-4 минуты сели бы на оккупированную территорию».

Воспоминания отца настолько точны, что мне кажется, он не раз их пересказывал за свою жизнь или на самом деле эмоциональный эффект пережитого был настолько высок, что произошедшее отпечаталось надолго. Военврач полка Бабийчук точно указал на происшедшее событие, но спутал фамилию летчика. И в этом опять же усматривается кармическая предрасположенность судьбы отца. Он классный летчик, но об этом должен говорить не он, а отцы-командиры, но те не только молчат, но и в будущем забывают его фамилию. Перед нами пример не обычной человеческой скромности, а поведение человека получившего хорошее горское воспитание, когда младшие знают свое место и считают ниже своего достоинства говорить о своих успехах, если эти успехи не замечают старшие. Так мой отец проживет всю жизнь и таким воспитает меня.

Я как-то спросил отца, а как они прощались с товарищами, уходящими на задание? Ответ меня поразил – «Мы никогда не прощались. Махнешь рукой и все». Уходишь – «пока», вернулся – «привет». Просто работа, тяжелая, жестокая, опасная работа. Когда кто-то из ребят не возвращался, его поминали, а во всем остальном - все было буднично. Как-то добираясь домой из Львова, я застрял на несколько часов на станции Раздельная, и от нечего делать побродил по маленькому городку. Когда приехал, то рассказал об увиденном. Отец помолчал, а потом заметил – в Раздельной они похоронили своего убитого товарища, хорошего и веселого парня.

Во время войны он летал с молодыми штурманами – Черновым, Филипчуком, Фроловым (в какой период и с кем, я не знаю). К работе отец всегда относился обстоятельно. Как-то он уточнил, что получая денежное довольствие, обязательно ополовинивал его, одну часть отсылал домой. Но и свою половину ополовинивал, отдавая часть механику, а часть оружейнику, поэтому, как он уверял, в полете у него никогда не отказывала техника. Со штурманом он всегда обстоятельно готовился к заданию и всегда выполнял его хорошо. У него был рассказ о штурмане, сбрасывавшем бомбы до подлета к цели, из-за страха попасть под огонь вражеских зениток. Дело это было подсудное, и если бы отец заявил, то штурмана бы ждал трибунал, но отец дал ему возможность уйти в другой экипаж.

На задание летали по два, три раза за ночь, поэтому быстро наживался боевой опыт. Выяснилось, что легкий бомбардировщик У-2, к которому иронично относились в других летных частях, только начинал раскрывать свой боевой потенциал. В этой связи уместно будет привести информацию о самолете У-2 из статьи, опубликованной в журнале «Мир авиации» (№ 1, 2000 г. - авторы В. Иванов, А. Коршунов, В. Перов, О. Растренин).

«Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы – из мягкой стали. Фюзеляж – с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета до 750 кг; взлетный с бомбами – до 1400 кг. Скорость максимальная – от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок – 3800 м, разбег и пробег - 100-150м.

Большинство самолетов У-2, поступивших в 1941 г. из аэроклубов, не были приспособлены для подвески бомб. В местах формирования проводилась их доработка. Общий вес поднимаемой бомбовой нагрузки в результате увеличивался до 200 кг. К ноябрю 1942 г. удалось поднять бомбовую нагрузку У-2. Это связано с поступлением в полки специальных военных модификаций самолета У-2 с двигателями М-11Г мощностью 125 л. с. Появилась возможность подвешивать бомбы общим весом до 300 кг. Но как правило, бомбовая нагрузка не превышала 150-250 кг. Ограничения обуславливались, прежде всего, не с прочностью самолета, а с безопасностью его эксплуатации с полос ограниченной длины и временем подготовки аппарата к боевому вылету. А осенью или весной, когда действовать приходилось с размокших площадок, бомбовая зарядка на вылет уменьшалась даже до 100 кг на самолет - чтобы обеспечить возможность нормального взлета.

На многих учебных У-2 в процессе переделки их в бомбардировщики, а также на его военных модификациях для обеспечения прицеливания в обшивке правой половины нижнего крыла (между 7 фюзеляжем и 1-й нервюрой) делали вырез между лонжеронами. По результатам бомбометания на полигоне наносили риски у края прорези, по которым и вели потом прицеливание. В 272-й НБАД прицелом служили два штырька, смонтированных на левом борту самолета. Точность установки «прицела» также проверялась на полигоне. Новые У-2 оснащались установкой пулемета ШКАС. Это оружие рассматривалось скорее не как средство обороны от истребителей, а как средство для уничтожения зенитных точек и прожекторов. Для стрельбы по ним самолет вводили в вираж. Огонь, из-за отсутствия ночных прицелов, вели по трассе. Его предписывалось вести с малых высот, до 400 м.

Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта, и совершать с них интенсивные полеты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолеты. В особо напряженные ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полетов зависело от продолжительности темного времени суток. Первое время связь с этими площадками, за неимением иной, осуществлялась все теми же У-2. Первоначально задачи ставились командованием сухопутных армий. Позднее, с формированием воздушных армий, - командованием ВА, но с учетом интересов наземных частей. Заход на цель бомбардировщики осуществляли с разных направлений. При подходе к ней экипажи, как правило, набирали высоту порядка 800 м, планировали до 500 м, и с этой высоты сбрасывали бомбы. Если низкая облачность или дождь не позволяли следовать данной тактике, бомбы сбрасывали с высоты 100-200 м; в таких случаях устанавливались взрыватели с замедлением. При сильном ветре некоторые экипажи заходили на цель против ветра с задросселированным двигателем, сбрасывали бомбы, затем резко разворачивались на 180 градусов и, дав полный газ, уходили по ветру.

Уже в 1942 году основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, стали фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряженные смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты с взрывателем. На заданной высоте, после сброса, взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая все при падении на землю. Кроме этого использовались бомбы ЗАБ-100тш (с термитными шарами). Достаточно долго вылеты на боевые задания осуществлялись одиночными экипажами, уходившими в полет друг за другом с интервалом 3-5 мин. Подобной тактики, надо заметить, придерживались все полки ночных бомбардировщиков. Над целью одиночный «бомбер» освещался прожекторами и обстреливался зенитками. Экипажи У-2 регулярно проходили эту «процедуру», и некоторые снаряды врага достигали цели.

Подсвет цели при работе в тылу противника производился с помощью бомб САБ-3 и, реже, ракет ПАР-13. Эффективность и тех, и других была недостаточно высока. Основным их недостатком являлось слишком малое время горения - самолет не успевал выполнить разворот для захода на бомбометание. Но в лунные ночи, особенно при длительной работе по одной и той же цели, подсветка не имела большого значения. При бомбардировке колонн противника на марше основная масса летного состава считала, что эффективнее бомбить их с хвоста, так как водители головных машин, не слыша шума мотора самолета, не чувствуют опасности, не гасят огни и тем самым обозначают свое положение.

Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолет, ведомый летчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. Кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей. На земле цели для ШКАСов находились в изобилии: эшелоны на перегонах, автотранспорт (обстреливались с высот до 100 м) и даже самолеты противника.

Незадолго до начала операции «Багратион» (1944 г.) в 9-й Гвардейской дивизии самолеты дооборудовали установками для стрельбы снарядами PC, по 4 снаряда на самолет. Для ведения огня «эрэсами» в кабине пилота установили коллиматорный прицел. Некоторые бомбардировщики получили еще по паре установок для стрельбы «эрэсами» назад - для отражения атак истребителей противника. Самолет после произведенных доработок превратился в весьма эффективный ночной штурмовик, что позволило вести на нем «свободную охоту» за транспортом на коммуникациях противника. В такие полеты назначались только опытные экипажи. При атаке снаряды пускались поодиночке, и все равно создавалось впечатление, что биплан в такой момент останавливается в воздухе.

С началом контрнаступления Сталинградского и Донского фронтов скверная погода приковала истребители люфтваффе к земле и позволила полкам У-2 действовать днем. Основным заданием для них в это время стала разведка - для определения положения своих войск, а также войск противника, и уточнения линии фронта. У-2 оказал войскам неоценимую помощь. Садясь в расположении своих частей, экипажи уточняли обстановку и передавали сведения о положении «соседей», координируя тем самым взаимодействие наступающих частей.

Ночные бомбардировочные полки отличались от всех прочих тем особым вниманием, которое уделялось в них маскировке. Близость к переднему краю имела свои отрицательные стороны. Прифронтовая зона находилась под непрерывным контролем немецкой воздушной разведки. Противник не желал принимать у себя незваных гостей каждую ночь, и выявленные воздушной разведкой аэродромы полков У-2 немедленно подвергались нещадным штурмовкам. Поэтому в авиаполках не наблюдалось той беспечности, что встречалась иной раз в полках истребителей и дневных бомбардировщиков. К появлению в районе аэродрома подскока немецкого самолета-разведчика в ночных бомбардировочных полках относились серьезно - это могло стать прелюдией больших потерь. Маскировка являлась постоянной головной болью наземного персонала.

Чтобы оперативные площадки не были обнаружены ночной разведкой, большое внимание уделялось светомаскировке. Впрочем, в этом вопросе не существовало единого мнения. Кто-то удовлетворялся парой костров, обозначавших полосу в ее границах, кто-то в момент посадки самолета все же включал огни ночного старта. От чего отказались решительно, так это от непрерывного подсвечивания полосы и обозначения рулежных дорожек. Выход в район аэродрома обеспечивался выкладыванием в нескольких километрах от него условного светового сигнала. Кроме того, у каждого базового аэродрома устраивали по соседству один-два ложных - они выполняли роль «мигалок», когда световой сигнализацией старались создать впечатление интенсивной летной работы.

Парашюты летного состава в полках У-2, как правило, лежали без дела. Кабины самолетов, переоборудованных в бомбардировщики из учебных машин и, видимо, первых серий военных вариантов У-2 были достаточно тесными, чтобы в них можно было втиснуться вместе с парашютом ПЛ-3. Кроме того, два парашюта составляли достаточно весомый груз и считались ненужным балластом. Да и высоты, на которых летали эти бомбардировщики, не оставляли парашютистам шанса на спасение. Видимо, этим объясняется то, что в ряде частей до августа 1943 г. многие экипажи летали на боевые задания без средств спасения. От этой практики пришлось отказаться к лету 1943 г. Противника уже серьезно беспокоили ночники У-2. На фронт прибыли группы ночных истребителей Bf 110. Их атаки в основном оказывались малоэффективными, однако для снижения потерь среди летного состава было приказано летать с парашютами. И это принесло ощутимую пользу. Парашюты экипажа заменили отсутствующие бронесиденья — они принимали в себя осколки зенитных снарядов, пули, а то и сами снаряды МЗА. На старых машинах для посадки экипажа с парашютом в кабине летчика сиденье опускалось до предела, в кабине штурмана подвесное сиденье заменялось жестким, также опущенным вниз до предела. С парашютов для уменьшения габаритов снимались амортизационные подушки.

Наступление советских войск на Юго-Западном фронте зимой-весной 1942 г. сопровождалось взятием пленных и получением первых сведений «с той стороны» о боевой работе ночников У-2. Солдаты противника говорили, что из русской авиации их более всего донимают «безмоторные планеры»: момент их появления над позициями определяется только по свисту падающих бомб.
Немцы пытались бороться с У-2 привычными способами - зенитным огнем и с лета 1942 г. ночными истребителями Мессершмитт (первоначально - Bf 109, затем - Bf 110). Сначала это были перехваты на маршруте, но из-за низкой эффективности их стали осуществлять над целью. Полки У-2 несли потери, но все же итоги борьбы с ними были далеки от ожидаемых. Зенитный огонь не был столь безобидным для У-2, как это стали представлять в послевоенное время - потери были временами существенные. Но, судя по немецким документам, противник и зенитный огонь не считал достаточно эффективным средством борьбы с У-2. Порой его реакцию на полеты ночников можно охарактеризовать как близкую к отчаянию. Так в частях распространяли приказ, запрещавший вести автоматный и пулеметный огонь по У-2 «на звук» во избежание бессмысленной траты боеприпасов. Но не только напрасное расходование боеприпасов беспокоило немецкое командование - огоньки выстрелов обозначали положение войск на земле, что облегчало подходившим к цели ночникам ведение бомбометания. Отчаявшись справиться с «маленькими ночными осами» при помощи своей быстрой истребительной авиации, немцы стали использовать для этой цели тихоходные машины.

Полки ночных бомбардировщиков У-2 (По-2) в ходе войны показывали достойные примеры эффективности боевой работы. Однако с окончанием войны их существование стало восприниматься как анахронизм. В эпоху реактивных машин бомбардировщик выглядел совсем не воинственно. В 1946 году начали расформировывать ночные бомбардировочные полки».

Приведенная внушительная цитата о технических и тактических особенностях самолета У-2 позволяет лучше понять поступки и ощущения летавшего в нем пилота. Сидящий в открытой кабине фанерного самолета ощущал порыв ветра не только во вздрагивании легких крыльев, но и на своем лице. И самолет и пилот были еще из тех «райтовских» времен, когда пилоты летали с белыми шарфами. Это последние самолеты, которые еще могли планировать с выключенным мотором и сесть на крохотный пятачок земли, а их пилоты летали без парашюта, надеясь только на себя. Как-то отец рассказал, как его и еще одного летчика времен войны пригласили на встречу с пилотами одного из авиаполков расположенных в Тирасполе. Когда ветераны поделились с сидевшими в зале молодыми пилотами, на каких самолетах они летали, в зале раздался снисходительный смешок. Командир полка, пригласивший ветеранов, громко выматерился, а потом спокойно сказал молодежи – «вас поднимают в воздух, ведут и сажают диспетчеры, а эти парни летали на двух приборах – высотомере и компасе, причем в любую погоду и на этих самолетах выиграли великую войну, помните об этом». Хорошо сказал. Именно эти старомодные самолеты нашли во фронтовой авиации свою оригинальную нишу, с достоинством выполнив выпавшую на их долю тяжелую воинскую работу, без которой грядущая победа не была бы столь однозначной.

Завидовал ли отец летчикам-истребителям? Наверно, так как он был уверен в своем летном знании, опыте и потенциале. Как-то он признался, что если бы попал в полк истребителей, то непременно бы получил звание героя. Наглядность сбитых истребителями вражеских самолетов ни в какое сравнение не шла с монотонностью ночных бомбежек, результат которых делился на весь полк. Отец рассказывал, что в 1943-м его полк бомбил город Моздок. Под бомбами одного из экипажей погиб командующий немецкими войсками «какой-то барон, фамилию не помню». Этот военный эпизод был восторженно освещен во фронтовых газетах, но кто скажет, чья бомба его накрыла, кому из десятка экипажей давать звезду героя? Поэтому экипажам выразили только благодарность.

Многое зависело от начальства. Отец вспоминал то, как его приятель, классный пилот, старший лейтенант Шагоян долго не получал повышения по званию только на основании того, что отказал замполиту в написании заметки в стенгазету. На дорогах войны отец пересекся с пехотным капитаном, рассказавшим историю о том, как его лишили звания героя за взятую у противника высотку. Ребята отмечали в крестьянской избе его представление к званию, ну и дали салют в его честь, выпалив в потолок избы, а та загорелась. Проезжавший мимо штабной начальник написал рапорт о случившемся и представление о награждении отозвали. Или вот еще. Отец удивлялся, почему мама первые свои награды стала получать только в 1944 году, когда уже с 1943-го награждали повально, стимулируя этим войска. Оказалось, что мамин ближайший начальник был форменная сволочь, и пока его не накрыла немецкая мина, положение о награждениях в ее роте не менялось, хотя девчонки стойко прошли самые страшные военные годы. Таких случаев было сотни, а может быть и тысячи. Отношение между людьми на войне мало чем отличаются от отношений в мирное время. Единственное отличие - они становятся прямолинейнее, жестче как в добром, так и в недобром своем проявлении. Ожидать, что война сделает людей принципиальнее, порядочнее, справедливее – значит быть идеалистом. Отец и был им.

В весенне-летней кампании 1942-го советским войскам была поставлена невыполнимая задача: полностью разгромить врага и освободить всю территорию страны. Противник, имея значительное количественное превосходство в людях, танках и самолетах, сумел сорвать наступательную операцию советских войск под Харьковом, захватить Донбасс, войти в большую излучину Дона и создать непосредственную угрозу Сталинграду и Северному Кавказу. Отголоски этого тревожного периода войны мы находим в воспоминаниях военврача Бабийчука о жизни 654 авиаполка:

«За время боевых действий мастерство наших летчиков и штурманов заметно возросло. В ночь на 18 февраля все самолеты полка участвовали в налете на сильно укрепленный узел обороны противника в Переездной.

Когда же подули теплые ветры и стало пригревать солнце, на аэродроме сложилась еще более тяжелая обстановка. Теперь приходилось привозить снег для засыпки плешин оттаявшей земли на взлетно-посадочной полосе. Летчики с тревогой поглядывали на потемневший лед на реке. Если паводок будет дружным, луг, то есть аэродром, может затопить. В степи началось бурное таяние снега. На нашем аэродроме взлет и посадка стали почти невозможными. Часть экипажей вместе с техниками перелетела в Красный Лиман и продолжала там боевую работу вместе с 655 (нлбап). Предполагалось, что полк перебазируется в Новую Ахтырку. Так оно и вышло». Начиналось всеобщее отступление войск.